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Financement de projets d’amélioration ferroviaire pour mieux protéger les Canadiens




Le ministre Garneau annonce un nouveau programme de sécurité ferroviaire visant à réduire les incidents et accidents sur les voies ferrées Le 12 octobre 2016 – Montréal (Québec) – Transports Canada

Le gouvernement du Canada investira considérablement et assouplira ses critères d’admissibilité pour réduire le nombre de blessures et de pertes de vie, et accroître la sécurité publique autour du réseau ferroviaire. L’honorable Marc Garneau, ministre des Transports, a annoncé aujourd’hui le nouveau Programme d’amélioration de la sécurité ferroviaire. Ce programme est assorti d’une enveloppe de financement de 55 millions de dollars, ce qui représente une hausse des fonds disponibles. La liste de bénéficiaires admissibles a été étendue, tout comme l’éventail de projets qui pourraient être financés pour accroître la sécurité ferroviaire. Le financement facilitera l’amélioration de la sécurité sur la propriété ferroviaire, le long des voies ferrées et aux passages à niveau entre autres par des feux clignotants, des sonneries ou des barrières; l’utilisation de technologies novatrices; le travail de proximité, la sensibilisation, l’éducation, les messages d’intérêt public, la recherche et les études sur le sujet; ainsi que la fermeture des passages à niveau qui soulèvent des préoccupations de sécurité. Le nouveau programme repose sur trois programmes de sécurité ferroviaire précédents, soit le Programme d’amélioration des passages à niveau, le Programme de fermeture de passages à niveau et Opération Gareautrain.

Le ministre a également lancé un appel de propositions pour le volet Infrastructure, Technologie et Recherche, et le volet Éducation et Sensibilisation du programme de 2017-2018. Citation « Les Canadiens et Canadiennes se fient à la sécurité de notre réseau ferroviaire. Comme je le dis souvent, la sécurité ferroviaire est ma priorité absolue. Je suis toujours déterminé à réduire les incidents et accidents sur les voies ferrées du Canada et aux quelque 20 000 passages à niveau de compétence fédérale. De nouvelles technologies qui se sont révélées efficaces permettent maintenant d’améliorer la sécurité ferroviaire, et grâce au nouveau programme, nous pouvons les financer pour qu’elles soient utilisées davantage partout au pays. » L’honorable Marc Garneau Ministre des Transports Les faits en bref Transports Canada finance plus de 380 projets d’amélioration de passages à niveau au pays. Le nouveau Programme d’amélioration de la sécurité ferroviaire est une vaste initiative visant à accroître la sécurité du transport par train au Canada qui comporte deux grands volets : le volet Infrastructure, Technologie et Recherche et le volet Éducation et Sensibilisation. Différents demandeurs pourront présenter leurs projets liés aux deux volets, notamment les provinces, les territoires, les municipalités et les administrations locales; les autorités responsables d’un service de voirie ou du transport en commun et les sociétés d’État; les organismes à but lucratif ou non; les groupes, communautés et organismes autochtones; et les particuliers.

Produits connexes Document d’information – Programme d’amélioration de la sécurité ferroviaire (PASF) Programme d’amélioration de la sécurité ferroviaire Infrastructure, Technologie et Recherche Éducation et Sensibilisation

Contacts Delphine Denis
Attachée de presse Cabinet de l’honorable Marc Garneau Ministre des Transports,
Ottawa 613-991-0700 Relations avec les médias Transports Canada, Ottawa 613-993-0055 media@tc.gc.ca
Transports Canada est en ligne au www.tc.gc.ca.
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12 octobre 2016 | Publié dans Transport Canada | Laissez un commentaire


Le ministre Garneau fera une annonce au sujet de la sécurité ferroviaire Montréal




Le ministre Garneau fera une annonce au sujet de la sécurité ferroviaire Montréal (Québec)

L’honorable Marc Garneau, ministre des Transports, fera une annonce importante concernant la sécurité ferroviaire au Canada.

Date : Le 12 octobre 2016 Heure : 13 h, heure de l’Est Endroit : Le Port de Montréal Montréal (Québec) Entrer par le Boulevard Pie-IX, tourner à droite sur la rue Port de Montréal. Rouler quelques minutes vers l’Ouest jusqu’à la section 32 où un véhicule-patrouille du Port de Montréal sera positionné. Stationnement disponible sur les lieux. Renseignements (médias seulement) :

Delphine Denis Attachée de presse Cabinet de l’honorable Marc Garneau Ministre des Transports, Ottawa Delphine.Denis@tc.gc.ca 613-991-0700 Relations avec les médias Transports Canada, Ottawa 613-993-0055

12 octobre 2016 | Publié dans Transport Canada | Laissez un commentaire


Enregistreurs audio-vidéo à bord des locomotives : une épée de Damoclès




Ottawa, le 20 septembre 2016 – Certaines conclusions rendues publiques hier par le Bureau de la sécurité des transports (BST) à propos des enregistreurs audio-vidéo à bord des locomotives font vivement réagir les dirigeants du syndicat des Teamsters. La Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC), qui a participé à cette étude, représente les intérêts de la très grande majorité des travailleurs qui opèrent les trains au pays.

Le rapport recommande que le BST et les sociétés ferroviaires puissent consulter les enregistrements audio-vidéo. Bien que le syndicat des Teamsters soit d’accord que le BST puisse consulter ces enregistrements aux fins d’enquête à la suite d’accidents ferroviaires, il s’oppose catégoriquement à ce que les transporteurs y aient accès.

« Nous sommes en désaccord avec l’interprétation que fait le BST de certaines données, mais je tiens à mentionner ici que nous maintenons la même position dans ce dossier depuis des années. Nous sommes d’accord avec la mise en place et l’utilisation de ces dispositifs [les enregistreurs audio-vidéo], à condition que le BST soit le seul à avoir accès aux enregistrements, explique le président de la CFTC, Doug Finnson. Les transporteurs ferroviaires ne doivent pas avoir accès à ces données puisque cela créerait une intrusion sans précédent – et inutile – dans la vie des travailleurs et qu’il s’agirait d’une violation de leurs droits à la vie privée. »

L’étude du BST reconnaît « les préoccupations à l’égard de la protection des droits des employés » et la nécessité d’une mise en place qui respecte un « équilibre » et « des lignes directrices claires sur l’utilisation des données ». Cependant, Doug Finnson pense qu’une culture de la peur et d’intimidation résultera d’une surveillance 24 heures sur 24 des travailleurs par les dirigeants des transporteurs ferroviaires.

« Les sociétés ferroviaires pourraient utiliser ces enregistrements de manière arbitraire et les relations déjà nocives entre les parties se dégraderont encore considérablement, met en garde le leader syndical. Il s’agit d’une épée de Damoclès dont nous pouvons nous passer étant donné les relations acrimonieuses qui prévalent entre certains transporteurs et leurs travailleurs. »

Soulignons que le rapport produit par le Conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire du 7 juin dernier démontre que le BST a demandé à 5 reprises de consulter les enregistrements audio-vidéo à la suite d’accidents en 25 ans. Que le BST soit autorisé à accéder aux enregistrements dans un cadre délimité par la loi est une chose, mais un accès sans restriction par les transporteurs ferroviaires est une demande disproportionnée et sans précédent, ce qui signifierait des milliers de visionnements annuellement. Rappelons que la demande originale du Bureau de la sécurité des transports d’installer ces enregistreurs audio-vidéo sur les locomotives avait pour but de les aider dans leurs enquêtes. L’industrie utilise désormais cette demande à des fins de surveillance, ce qui est illégal.

Cela ajoutera également une pression considérable sur les cheminots, déjà lourdement taxés par de longues heures de travail et l’impossibilité pour eux, dans de trop nombreux cas, de refuser de travailler malgré la fatigue. Il devient donc évident qu’un mécanisme de gestion de la fatigue qui respecte les recherches scientifiques doit être mis en place dans l’industrie ferroviaire.

Conclusion : aucune preuve concrète ne démontre que la surveillance excessive des travailleurs par les transporteurs ferroviaires améliore la sécurité dans l’industrie. Par contre, la gestion de la fatigue grâce à la présence d’un plus grand nombre d’inspecteurs ferroviaires ayant pour mandat de vérifier l’état des voies ferrées et d’autoriser les travailleurs à se reposer lorsque ces derniers sont fatigués est la seule solution viable et efficace pour veiller à la sécurité du système ferroviaire et protéger à la fois les travailleurs et la population canadienne.

Les Teamsters représentent les intérêts de 120 000 membres au Canada dans tous les secteurs d’activité, dont près de 12 000 dans l’industrie ferroviaire. La Fraternité internationale des Teamsters, à laquelle Teamsters Canada est affilié, compte 1,4 million de membres en Amérique du Nord.

4 octobre 2016 | Publié dans BST, Chemin de Fer, Transport Canada | Laissez un commentaire


Un train électrique à 5,5 milliards pour Montréal




André Dubuc, Philippe Teisceira-Lessard, Denis Lessard, Daphné Cameron – La Presse

Vision d'une station type du projet de SLR.... (PHOTO TIRÉE DU COMMUNIQUÉ DE PRESSE)

La Caisse de dépôt propose un train électrique de 24 stations offrant un service de 20 heures par jour, 7 jours par semaine, entre Montréal, l’aéroport, la couronne nord et la Rive-Sud. La facture sera salée: 5,5 milliards.

Sa longueur de 67 km en ferait le troisième plus grand train automatisé au monde après Dubaï et Vancouver, avance le promoteur.

Le système léger sur rail reliera Brossard, sur la Rive-Sud, Deux-Montagnes, sur la rive nord, Sainte-Anne-de-Bellevue, à l’ouest, l’aéroport Trudeau et le centre-ville. On ne parle plus de deux trains, mais d’un seul.

Un train électrique à 5,5 milliards pour Montréal

Toutes les voies seront doublées et dédiées au système léger sur rail (SLR).

C’est « le projet de transport le plus important des 50 dernières années au Québec », s’est vanté le grand patron de la Caisse, Michael Sabia. « Un réseau qui va dynamiser notre métropole. »

« J’ai la conviction que ce projet peut transformer Montréal », a-t-il ajouté. « Je suis extrêmement inspiré », a complété Denis Coderre. « Nous entrons dans une nouvelle ère du transport collectif. »

Avec ce mode transport, l’utilisateur sera en mesure de partir du centre-ville et rejoindre l’aéroport en 15 à 20 minutes. La fréquence serait de 6 minutes maximum.

Le projet va créer 7500 emplois pendant sa construction, censée durer 4 ans. Les retombées représentent plus de 3 milliards en 4 ans sur le PIB.

La Caisse s’engage à hauteur de 3 milliards. Des participations d’Ottawa et de Québec sont requises. Christian Dubé, premier VP, Québec, estime à 5 milliards les projets privés qui verront le jour le long du tracé.

« Chaque fois que vous prenez ce train, vous allez solidifier votre retraite », a assuré le patron de la Caisse.

Les prochaines étapes consistent à consulter les parties prenantes ce printemps. Suivra un examen au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement à la fin de l’été.

Un train électrique à 5,5 milliards pour Montréal

Il est prévu que les premiers SLR rouleront en 2020. Le réseau sera « livré rapidement. Le mot-clé, c’est «rapidement» », a affirmé M. Sabia.

« Une Baie-James à Montréal »

Le projet de SLR de la Caisse de dépôt, « c’est l’équivalent de la Baie-James à Montréal », a déclaré le ministre des Transports Jacques Daoust. « Montréal a besoin d’un coup de fouet. À cause des interconnections, la toile que cela va créer va changer la donne ».

Le projet de 5,5 milliards a été présenté au gouvernement la semaine dernière. Le SLR de 67 kilomètres et de 20 stations empruntera des voies existantes, environ 20 kilomètres de voies seront ajoutées, explique M. Daoust, convaincu que le projet sera prêt pour 2020 comme s’y est engagé la Caisse. Le gouvernement fédéral sera aussi interpellé pour le financement de ce projet de transport collectif non polluant.

« Ils commencent en 2017, et vont être prêts en 2020, pas longtemps après que le pont Champlain soit terminé » observe-t-il. Le projet a aussi l’avantage d’être intégré au réseau existant de métro. « On connecte sur la ligne bleue, la ligne verte et la ligne orange. Tu pars de Brossard, tu laisses l’auto au stationnement incitatif et tu te rends à la gare pour aller à New York en train ou à l’aéroport pour le Sud », explique M. Daoust.

La technologie nécessaire existe, on ne sait pas où seront construites les rames, « mais j’ai une préférence », observe M. Daoust, qui aimerait voir Bombardier à La Pocatière mis à contribution. Les tarifs devraient être semblables aux tarifs actuels, selon les prévisions de la Caisse. Le gouvernement aura à « prendre des réserves » pour freiner la spéculation autour des stations envisagées, les terrains sont déjà identifiés.

Ferrandez enthousiaste

Le chef de l’opposition officielle à l’hôtel de ville, Luc Ferrandez, estime pour sa part qu’il s’agit d’un « magnifique » projet. « C’est un projet qui a l’intelligence de lier les deux éléments structurants du développement d’une ville : le transport et l’habitation. Enfin ! Enfin, on ne construira plus d’immenses complexes d’habitation sans offrir une solution de transport intelligente pour les gens qui choisissent d’habiter dans ces endroits-là. C’est une bonne décision, c’est un beau projet et moi, je suis content que l’argent que l’on donne tous à la Caisse de dépôt pour garantir nos retraites s’investisse dans des investissements adossés à des actifs », a-t-il déclaré vendredi après-midi lors d’un point de presse à l’hôtel de ville.

27 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Le CP laisse tomber son acquisition de Norfolk Southern




Reuters

Le Canadien Pacifique (CP) a annoncé lundi qu’il renonçait à acquérir l’américaine Norfolk Southern Corp., six mois après lancé une offre de rachat non sollicitée de 28 milliards $ US pour le quatrième exploitant américain de chemins de fer.

L’annonce survient après que le Département de la justice des États-Unis eut  pressé le Surface Transportation Board de rejeter un plan d’arrangement que le CP avait proposé dans le cadre du projet de rachat.

Le CP avait lancé son offre de contrôle à la mi-novembre. Le rachat devait permettre des économies de plus de 1,8 milliard $ US par année.

Toutefois, Norfolk Southern a continuellement rejeté les avances du CP, notamment sa troisième et dernière offre en décembre.

Harrison-Hunter

«Nous avons longtemps reconnu que la consolidation est nécessaire pour l’industrie du rail en Amérique du Nord pour répondre aux demandes d’une économie en croissance, mais sans chemin clair pour une fusion à l’amiable à ce moment, nous canaliserons notre attention et notre énergie pour servir nos clients et créer de la valeur à long terme à nos actionnaires», a affirmé le pdg du CP, Hunter Harrison, dans un communiqué.

11 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Une nouvelle voie d’évitement pour l’Orford Express à Magog




Jean-François Gagnon – La Tribune

Le train touristique Orford Express pourra utiliser une... (Archives, La Tribune)Le train touristique Orford Express pourra utiliser une nouvelle voie d’évitement au centre-ville de Magog, ce qui évitera de devoir constamment rentrer à Sherbrooke pour la nuit.

(MAGOG) Le train touristique Orford Express pourra utiliser une nouvelle voie d’évitement au centre-ville de Magog, à deux pas du lac Memphrémagog, à compter du mois de mai ou de juin prochain.

«Nous avons récemment signé une entente avec le Central Maine et Québec concernant l’utilisation d’une voie d’évitement à proximité de la pointe Merry et du quai MacPherson. Ça nous évitera d’avoir à constamment ramener le train à Sherbrooke pour la nuit», révèle Annie Brunelle, porte-parole de l’Orford Express.

Mme Brunelle affirme que trois voies parallèles ont déjà existé à l’endroit où la future infrastructure sera construite. La troisième a vraisemblablement été démantelée il y plusieurs années de cela.

La porte-parole de l’Orford Express confie que les travaux de construction s’amorceront en mai et dureront probablement quelques semaines. Elle espère que tout sera terminé avant la première sortie du train cette année, prévue au début du mois de juin.

À compter de cette année, sauf exception, les passagers de l’Orford Express monteront à bord du train à Magog. «Ce qui sera pratique, c’est qu’on sera en mesure de partir vers Sherbrooke ou Bromont. C’est intéressant d’avoir ces deux possibilités puisqu’on sait que des portions de rails peuvent parfois devenir inaccessibles durant des périodes plus ou moins longues», explique Annie Brunelle.

Mairesse de Magog, Vicki May Hamm affirme que l’emplacement de la future voie d’évitement convient au conseil municipal. «L’Orford Express n’avait pas besoin d’une autorisation de notre part pour s’installer là. Mais nous sommes à l’aise avec le choix qui a été fait. On a cherché tellement longtemps pour trouver un terrain pour la construction de cette infrastructure», affirme-t-elle.

Des mesures seront adoptées afin d’éviter que le bruit du train dérange les personnes qui résident non loin du quai MacPherson. «On souhaite que les résidents du secteur ne vivent pas de désagrément», déclare Mme Hamm.

 

8 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Lac-Mégantic : procès à nouveau reporté




Ici Radio – Canada

Trains carrying liquefied petrolium gas still travel through Lac-Mégantic; (Michel Huneault for The Globe and Mail)

Le début du procès des trois accusés à la suite de la tragédie de Lac-Mégantic survenue le 6 juillet 2013 est à nouveau reporté. L’un des trois accusés, Richard Labrie, n’a plus d’avocat.

L’homme a donc choisi de se tourner vers la clinique juridique Juripop. Les parties ont convenu de se donner rendez-vous le 20 avril prochain pour fixer la date du procès.

8 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Mort d’un travailleur de CP dans des « conditions hasardeuses » à Regina




Ici Radio – Canada

Jamie Jijian, père de trois enfants, est mort pendant qu'il travaillait sur une portion de voie ferroviaire à Regina. Jamie Jijian, père de trois enfants, est mort pendant qu’il travaillait sur une portion de voie ferroviaire à Regina.    Photo : Tara Jijian

La veuve d’un travailleur ferroviaire du Canadien Pacifique décédé alors qu’il était en poste à Regina poursuit l’entreprise pour négligence ayant entraîné la mort.

Le 12 janvier 2013, l’assistant conducteur Jamie Jijian a été écrasé entre deux wagons pendant qu’il travaillait de nuit dans la gare de triage de Regina. Au moment de l’incident, il déplaçait un convoi de 41 véhicules en direction ouest avec son équipe.

M. Jijian était à l’extérieur sur le côté avant gauche de la locomotive afin de pouvoir indiquer au conducteur de celle-ci la distance restant à parcourir.  Il faisait -30 °C et de la neige recouvrait les rails qui, à l’endroit où a eu lieu l’accident, rejoignent rapidement une autre voie qui jusque là longe parallèlement celle où circulait le train de M. Jijian. Le travailleur a été coincé entre la locomotive et un des wagons se trouvant sur cette voie lors de la collision qui a suivi.

Transport Canada absolve CP

Un rapport de Transport Canada, obtenu par CBC, avançait en février 2014 que la mort de M. Jijian était due à une « combinaison de conditions hasardeuses ».

Selon le document, les employés ont respecté toutes les consignes de sécurité. Le secteur où il travaillait était peu utilisé, avait une configuration inhabituelle à un moment où la visibilité était mauvaise. L’enquête ajoute que la structure et le côté atypique du site donnaient l’impression que le convoi allait poursuivre son chemin, comme l’avait prévu Jamie Jijian.

Le document conclu qu’il n’y avait pas de négligence de la part de CP et que l’entreprise n’a pas enfreint au Code canadien du travail et aucune accusation a donc été portée.

Toutefois, le 12 janvier 2013, lors des réunions de préparation à cette opération, les employés avaient fait part de leurs inquiétudes vis-à-vis de la sécurité. Ils avaient proposé à leur superviseur une autre façon de mener l’opération, cette proposition n’avait pas été acceptée. Or, dans le rapport de Transport Canada, il est écrit que cette alternative aurait été moins risquée et qu’elle aurait permis d’éviter cet accident.

Révolte d’une veuve

La veuve Tara Jijian, qui élève seule ses trois enfants, rejette les conclusions de Transport Canada. Elle estime que CP ne prend pas ses responsabilités.

Dans un message adressé à CBC, la compagnie ferroviaire écrit : « la mort de M. Jijian est tragique et CP regrette sincèrement la perte subite par sa famille. Nous n’avons pas d’autre commentaire. »

6 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Deux fois plus de retards pour des trains de l’AMT




Par Marie-Eve Shaffer – Métro

Depuis le début de l’année, les retards enregistrés par les trains de banlieue de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et causés par des trains de marchandises qui leur bloquent le chemin ont doublé par rapport à l’an passé.

Quatre-vingts trains de banlieue ne sont pas entrés en gare à temps en janvier et février derniers, contre 41 pendant les mêmes mois en 2015, a indiqué l’AMT à Métro. Mars ne s’annonce guère mieux, mais l’AMT ne veut pas tirer de conclusions hâtives.

«Ça nous inquiète, a dit la porte-parole de l’agence gouvernementale, Fanie Clément Saint-Pierre. On observe cela. Pour nous, ce n’est pas rassurant ces données-là.»

Pour l’ensemble de l’année 2015, 218 trains de l’AMT ont accusé un retard de 6 à 60 minutes en raison de la présence de trains de marchandise sur le réseau, indique un document que Métro a obtenu à la suite d’une demande faite en vertu de la Loi d’accès à l’information. C’est près de 40% de plus qu’en 2014, où 155 trains de l’agence gouvernementale n’avait pu faire leur trajet selon les horaires annoncés. Des délais allant jusqu’à 1 heure 49 minutes avaient été enregistrés et, à sept reprises, le service de train de banlieue avait dû être annulé. Il s’agissait de cas de force majeure, a fait savoir l’AMT.

Il faut préciser que la ligne Mascouche est entrée en service en décembre 2014, ce qui a fait en sorte que par la suite, il y a eu davantage de trains de banlieue sur le réseau ferroviaire montréalais. Cela peut expliquer en partie la variation du nombre de retards de 2014 à 2015.

La plupart de ces retards causés par les trains de marchandises surviennent pendant les heures de pointe (59%-2014; 71%-2015). Or, l’AMT a convenu d’ententes avec le Canadien National (CN) et la Canadien Pacifique (CP), qui sont propriétaires de la majorité des voies sur lesquelles les trains de banlieue roulent afin que ceux-ci aient priorité pendant les périodes où l’achalandage est élevé.

«Ce qui est convenu avec nos partenaires, c’est qu’il faut accorder la priorité aux trains de passagers, mais pas l’exclusivité, a précisé Fanie Clément Saint-Pierre. On est dans une position où on a peu de pouvoir contractuel. Ça reste les rails du CP et du CN sur lesquels on roule.»

Aucun dédommagement n’est accordé à l’AMT lorsque des trains de marchandises retardent les trains de banlieue, selon les ententes avec le CP et le CN, a rapporté la porte-parole de l’AMT. Elle a ajouté que le taux de ponctualité des trains de banlieue dépasse 95% depuis 2014.

Métro a communiqué avec le CN et CP pour connaître les circonstances qui font en sorte que ces grands propriétaires de chemins de fer donnent priorité aux trains de marchandises. Le premier n’a pas répondu à notre demande alors que l’autre a indiqué que «l’AMT est l’un de ses clients importants» et qu’il «travaille étroitement avec elle pour trouver un équilibre entre les demandes des usagers des trains de banlieue et celles de ses autres clients».

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La ligne la plus touchée
Les trains de banlieue qui sont les plus touchés par le trafic des trains de marchandises sont ceux qui roulent sur la ligne Vaudreuil-Hudson. Il y a eu 111 retards en 2014 sur cette ligne de train de banlieue, contre 86 en 2015.

La ligne Vaudreuil-Hudson se trouve dans le corridor ferroviaire appartenant au CP, qui est le plus achalandé au Québec, a indiqué l’Agence métropolitaine de transport (AMT). «On comprend que la clientèle grogne parce qu’il y a des retards, particulièrement sur les lignes Vaudreuil-Hudson et Candiac; qui plus est quand ce sont des retards causés par des trains de marchandises, a fait savoir Fanie Clément Saint-Pierre, porte-parole de l’AMT. On est les premiers à appeler le CP. C’est un travail qui doit se faire de façon
continue.»

L’agence gouvernementale a fait des investissements pour tenter de remédier à la situation. Elle a par exemple construit une troisième voie ferrée près de la gare Vendôme, de 2012 à 2015,  afin que ses trains puissent poursuivre leur chemin malgré la présence de trains de marchandises.

Malgré tout, l’achalandage sur cette ligne est en baisse de 2 % depuis 2012. Les citoyens de l’Ouest-de-l’Île réclament depuis plusieurs années des rails dédiés au transport de passagers.

La ligne la plus épargnée
La ligne Deux-Montagnes est celle qui est la moins touchée par la présence des trains de marchandises. Un seul retard a été enregistré en 2014 et 2015.

Cette situation s’explique par le fait que l’AMT est propriétaire de l’ensemble des voies ferrées de cette ligne. Elle consent toutefois à l’occasion un droit de passage à des trains de marchandises sur le tronçon compris entre les gares Du Ruisseau
et Bois-Franc.

La ligne Deux-Montagnes est la plus achalandée du réseau de trains de banlieue, générant quotidiennement en­viron 30 000 déplacements les jours de semaine.

«On comprend que la clientèle grogne parce qu’il y a des retards, particulièrement sur les lignes Vaudreuil-Hudson et Candiac, qui plus est, quand ce sont des retards causés par des trains de marchandises. On est les premiers à appeler le CP. C’est un travail qui doit se faire de façon continue.» -Fanie Clément Saint-Pierre, porte-parole de l’AMT

Des trains en attente d’autorisation de circuler

En plus des retards causés par les trains de marchandises, l’AMT est inquiète de ceux qui sont attribuables à des erreurs des centres de contrôle ferroviaire (CCF). Ces CCF sont opérés par les propriétaires des voies ferrées – le Canadien Pacifique et le Canadien National – et ils veillent sur le trafic ferroviaire en accordant aux trains les autorisations de circuler.

Depuis le début de l’année, les CCF ont retardé 37 trains de l’AMT en accordant la priorité aux trains de marchandises, en donnant un mauvais signal à un aiguillage ou en tardant à donner l’autorisa­tion de circuler. Ce sont 21 re­tards de
plus qu’en 2015 pour la même période.

Ces retards causés par les CCF, combinés à ceux attribuables aux trains de marchandises, ont eu pour effet de faire augmenter de plus de 50 % les retards des trains de banlieue, et ce, depuis le début de l’année 2016 par rapport à 2015. A contrario, les retards découlant de problèmes liés aux infrastructures et au matériel roulant sont tous en baisse dans une proportion de plus de 50 % pour la même période. L’hiver plus clément y a été pour beaucoup, a dit l’AMT.

1 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Remettre le réseau ferroviaire sur les rails




Florence Sara G. Ferraris – Le Devoir

Les trains qui circulent sur les rails appartenant à Via Rail sont plus performants que ceux roulant sur les voies partagées avec les trains de marchandises. Photo: François Pesant Le Devoir Les trains qui circulent sur les rails appartenant à Via Rail sont plus performants que ceux roulant sur les voies partagées avec les trains de marchandises.

Mal aimé, le réseau ferroviaire canadien ? Sans l’ombre d’un doute, selon le chef de la direction de Via Rail Canada, Yves Desjardins-Siciliano. Avec un achalandage en chute libre et des déficits qui explosent, la société d’État peine à garder la tête hors de l’eau. Mais avec le plus récent budget fédéral et le projet de train à grande fréquence sur voies réservées dont rêve le président de la société d’État, le vent pourrait bien tourner.

Le réseau ferroviaire canadien est en perte de vitesse depuis près de quarante ans. Malmenés à la fin du siècle dernier, les rails, peu à peu démantelés, ont tranquillement cédé leur place à la voiture et au camion. Aujourd’hui, Via Rail Canada, la société d’État créée en 1977 et responsable du transport des passagers au pays, cherche un second souffle. Mais avec ses horaires clairsemés, sa ponctualité défaillante et sa lenteur chronique, l’organisme peine à convaincre les citadins d’opter pour ses services.

« Les dernières décennies n’ont pas été tendres envers le transport ferroviaire, laisse tomber Yves Desjardins-Siciliano, président et chef de la direction de l’organisation. Ça fait des années que nous avons de la difficulté à demeurer compétitifs par rapport aux autres modes de transport, à offrir un service à la hauteur de ce que les gens demandent. »

De fait, au quotidien, ils sont plusieurs à préférer — et de loin — la voiture au train. Souvent plus rapide, l’automobile leur donne aussi plus de flexibilité. Et pour les plus longues distances, ce sont les transporteurs aériens qui ont la cote. Pour renverser la vapeur, Yves Desjardins-Siciliano mise sur son projet de train à grande fréquence (TGF) sur voies réservées dans le corridor Québec Windsor. Couplé au nouvel engouement pour les transports alternatifs et aux importantes préoccupations environnementales, ce plan de relance est, selon le p.-d.g. de Via Rail, la seule option envisageable pour le Canada.

Voies de la rentabilité

L’objectif de la société d’État est de remettre en état les rails déjà existants ou, au besoin, d’en construire de nouveaux, pour relier le triangle Montréal-Ottawa-Toronto, où circulent près de la moitié des passagers de Via Rail. Cette infrastructure servirait exclusivement au transport de passagers, ce qui permettrait de faire passer de 6 à 15 le nombre de départs quotidiens en partance de chaque ville.

Pour effectuer — et surtout, rentabiliser — pareil virage, l’acquisition d’un plus grand nombre de voies par la société d’État est une condition sine qua non. Déjà, ce sont les trains qui circulent sur les rails appartenant à Via Rail qui sont les plus performants. « Nos trains voyageant en site propre sont ponctuels dans 98 % des cas, note le chef de la direction. En comparaison, ceux qui roulent sur des voies partagées sont à l’heure dans 64 % des cas. Sur certaines lignes, on dépasse à peine les 50 %. Dans pareilles circonstances, ce n’est pas étonnant que les gens préfèrent leur voiture. »

D’autant qu’au temps d’attente s’ajoute toute une série de contraintes opérationnelles. « Avec les années, les trains de marchandises sont plus nombreux, plus longs et, surtout, plus lourds, renchérit l’avocat de formation. Les rails sont abîmés par ces convois, ce qui force les trains de passagers à ralentir la cadence. Nos trains sont loin de rouler à leur pleine capacité. Mais donnez-leur de la place et ils pourront aller à plus de 170 kilomètres par heure. »

TGV contraignant

Le rêve de voir se déployer sur le territoire canadien un réseau de trains à grande vitesse (TGV) revient ponctuellement. Ce sont toutefois des contraintes techniques qui font en sorte que cette idée a été mise de côté par la direction de Via Rail.

« Ce sont d’abord des raisons techniques qui nous poussent à nous tourner vers le TGF plutôt que vers le TGV, expose Yves Desjardins-Siciliano. Les rails d’un TGV doivent être complètement isolés, ils doivent former des courbes assez longues pour amortir la vitesse, etc. Ce sont des raisons historiques qui nous empêchent d’aller de l’avant avec pareil projet. Notre réseau n’a jamais été pensé en fonction des passagers et du confort de ces derniers, il faudrait revoir tous les tracés, exproprier des gens… »

Même son de cloche du côté de Louis-François Garceau, président du groupe TRAQ qui rassemble amateurs, employés et retraités du monde ferroviaire. « Ceux qui espèrent encore l’implantation d’un TGV au Québec et au Canada rêvent en couleurs, affirme sans ambages l’ancien cheminot. Le chemin de fer ne s’est pas développé comme ça ici, il faudrait tout recommencer à zéro pour mettre en place un tel réseau. » « Ce n’est pourtant pas faute d’y avoir pensé, renchérit le président de Via Rail. Au cours des dernières décennies, nous avons participé à onze études sur le sujet. Elles ont toutes abouti aux mêmes conclusions : trop cher, trop long, pas assez rentable ! »

Espoir fédéral

Lors de la dernière campagne électorale, le Parti libéral du Canada a promis d’investir dans le transport ferroviaire afin de permettre à Via Rail de remettre son service à flot. Déposé mardi passé, le premier budget du gouvernement Trudeau comprend une enveloppe de 3,3 millions sur trois ans « pour appuyer une évaluation approfondie du projet de service ferroviaire à fréquence élevée ». Une autre somme de 34 millions est prévue dans le cadre de l’initiative fédérale liée aux infrastructures dans le but d’améliorer et d’entretenir l’équipement déjà existant.

Contactée au lendemain du dépôt du tout nouveau budget libéral, la direction de Via Rail a fait savoir au Devoir qu’elle recevait « favorablement les détails [de ce dernier] ». Elle s’est toutefois montrée avare de commentaires. « Nous serons en mesure de faire de plus amples commentaires lorsque nous aurons pris connaissance des détails contenus dans les documents », a-t-on indiqué.

En attendant, pour le président et chef de la direction de la société d’État, les choses sont claires : le Canada gagnerait à aller de l’avant avec un projet ferroviaire porteur. « Miser sur le train, c’est aller bien au-delà d’un simple projet de mobilité, avance, convaincu, Yves Desjardins-Siciliano. C’est un plan qui permettrait de rentabiliser le temps des gens et des entreprises, qui mènerait très certainement à la création d’emplois. C’est un projet de développement économique, un projet de développement durable. »

1 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire