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Manchettes

Un train électrique à 5,5 milliards pour Montréal




André Dubuc, Philippe Teisceira-Lessard, Denis Lessard, Daphné Cameron – La Presse

Vision d'une station type du projet de SLR.... (PHOTO TIRÉE DU COMMUNIQUÉ DE PRESSE)

La Caisse de dépôt propose un train électrique de 24 stations offrant un service de 20 heures par jour, 7 jours par semaine, entre Montréal, l’aéroport, la couronne nord et la Rive-Sud. La facture sera salée: 5,5 milliards.

Sa longueur de 67 km en ferait le troisième plus grand train automatisé au monde après Dubaï et Vancouver, avance le promoteur.

Le système léger sur rail reliera Brossard, sur la Rive-Sud, Deux-Montagnes, sur la rive nord, Sainte-Anne-de-Bellevue, à l’ouest, l’aéroport Trudeau et le centre-ville. On ne parle plus de deux trains, mais d’un seul.

Un train électrique à 5,5 milliards pour Montréal

Toutes les voies seront doublées et dédiées au système léger sur rail (SLR).

C’est « le projet de transport le plus important des 50 dernières années au Québec », s’est vanté le grand patron de la Caisse, Michael Sabia. « Un réseau qui va dynamiser notre métropole. »

« J’ai la conviction que ce projet peut transformer Montréal », a-t-il ajouté. « Je suis extrêmement inspiré », a complété Denis Coderre. « Nous entrons dans une nouvelle ère du transport collectif. »

Avec ce mode transport, l’utilisateur sera en mesure de partir du centre-ville et rejoindre l’aéroport en 15 à 20 minutes. La fréquence serait de 6 minutes maximum.

Le projet va créer 7500 emplois pendant sa construction, censée durer 4 ans. Les retombées représentent plus de 3 milliards en 4 ans sur le PIB.

La Caisse s’engage à hauteur de 3 milliards. Des participations d’Ottawa et de Québec sont requises. Christian Dubé, premier VP, Québec, estime à 5 milliards les projets privés qui verront le jour le long du tracé.

« Chaque fois que vous prenez ce train, vous allez solidifier votre retraite », a assuré le patron de la Caisse.

Les prochaines étapes consistent à consulter les parties prenantes ce printemps. Suivra un examen au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement à la fin de l’été.

Un train électrique à 5,5 milliards pour Montréal

Il est prévu que les premiers SLR rouleront en 2020. Le réseau sera « livré rapidement. Le mot-clé, c’est «rapidement» », a affirmé M. Sabia.

« Une Baie-James à Montréal »

Le projet de SLR de la Caisse de dépôt, « c’est l’équivalent de la Baie-James à Montréal », a déclaré le ministre des Transports Jacques Daoust. « Montréal a besoin d’un coup de fouet. À cause des interconnections, la toile que cela va créer va changer la donne ».

Le projet de 5,5 milliards a été présenté au gouvernement la semaine dernière. Le SLR de 67 kilomètres et de 20 stations empruntera des voies existantes, environ 20 kilomètres de voies seront ajoutées, explique M. Daoust, convaincu que le projet sera prêt pour 2020 comme s’y est engagé la Caisse. Le gouvernement fédéral sera aussi interpellé pour le financement de ce projet de transport collectif non polluant.

« Ils commencent en 2017, et vont être prêts en 2020, pas longtemps après que le pont Champlain soit terminé » observe-t-il. Le projet a aussi l’avantage d’être intégré au réseau existant de métro. « On connecte sur la ligne bleue, la ligne verte et la ligne orange. Tu pars de Brossard, tu laisses l’auto au stationnement incitatif et tu te rends à la gare pour aller à New York en train ou à l’aéroport pour le Sud », explique M. Daoust.

La technologie nécessaire existe, on ne sait pas où seront construites les rames, « mais j’ai une préférence », observe M. Daoust, qui aimerait voir Bombardier à La Pocatière mis à contribution. Les tarifs devraient être semblables aux tarifs actuels, selon les prévisions de la Caisse. Le gouvernement aura à « prendre des réserves » pour freiner la spéculation autour des stations envisagées, les terrains sont déjà identifiés.

Ferrandez enthousiaste

Le chef de l’opposition officielle à l’hôtel de ville, Luc Ferrandez, estime pour sa part qu’il s’agit d’un « magnifique » projet. « C’est un projet qui a l’intelligence de lier les deux éléments structurants du développement d’une ville : le transport et l’habitation. Enfin ! Enfin, on ne construira plus d’immenses complexes d’habitation sans offrir une solution de transport intelligente pour les gens qui choisissent d’habiter dans ces endroits-là. C’est une bonne décision, c’est un beau projet et moi, je suis content que l’argent que l’on donne tous à la Caisse de dépôt pour garantir nos retraites s’investisse dans des investissements adossés à des actifs », a-t-il déclaré vendredi après-midi lors d’un point de presse à l’hôtel de ville.

27 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Le CP laisse tomber son acquisition de Norfolk Southern




Reuters

Le Canadien Pacifique (CP) a annoncé lundi qu’il renonçait à acquérir l’américaine Norfolk Southern Corp., six mois après lancé une offre de rachat non sollicitée de 28 milliards $ US pour le quatrième exploitant américain de chemins de fer.

L’annonce survient après que le Département de la justice des États-Unis eut  pressé le Surface Transportation Board de rejeter un plan d’arrangement que le CP avait proposé dans le cadre du projet de rachat.

Le CP avait lancé son offre de contrôle à la mi-novembre. Le rachat devait permettre des économies de plus de 1,8 milliard $ US par année.

Toutefois, Norfolk Southern a continuellement rejeté les avances du CP, notamment sa troisième et dernière offre en décembre.

Harrison-Hunter

«Nous avons longtemps reconnu que la consolidation est nécessaire pour l’industrie du rail en Amérique du Nord pour répondre aux demandes d’une économie en croissance, mais sans chemin clair pour une fusion à l’amiable à ce moment, nous canaliserons notre attention et notre énergie pour servir nos clients et créer de la valeur à long terme à nos actionnaires», a affirmé le pdg du CP, Hunter Harrison, dans un communiqué.

11 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Une nouvelle voie d’évitement pour l’Orford Express à Magog




Jean-François Gagnon – La Tribune

Le train touristique Orford Express pourra utiliser une... (Archives, La Tribune)Le train touristique Orford Express pourra utiliser une nouvelle voie d’évitement au centre-ville de Magog, ce qui évitera de devoir constamment rentrer à Sherbrooke pour la nuit.

(MAGOG) Le train touristique Orford Express pourra utiliser une nouvelle voie d’évitement au centre-ville de Magog, à deux pas du lac Memphrémagog, à compter du mois de mai ou de juin prochain.

«Nous avons récemment signé une entente avec le Central Maine et Québec concernant l’utilisation d’une voie d’évitement à proximité de la pointe Merry et du quai MacPherson. Ça nous évitera d’avoir à constamment ramener le train à Sherbrooke pour la nuit», révèle Annie Brunelle, porte-parole de l’Orford Express.

Mme Brunelle affirme que trois voies parallèles ont déjà existé à l’endroit où la future infrastructure sera construite. La troisième a vraisemblablement été démantelée il y plusieurs années de cela.

La porte-parole de l’Orford Express confie que les travaux de construction s’amorceront en mai et dureront probablement quelques semaines. Elle espère que tout sera terminé avant la première sortie du train cette année, prévue au début du mois de juin.

À compter de cette année, sauf exception, les passagers de l’Orford Express monteront à bord du train à Magog. «Ce qui sera pratique, c’est qu’on sera en mesure de partir vers Sherbrooke ou Bromont. C’est intéressant d’avoir ces deux possibilités puisqu’on sait que des portions de rails peuvent parfois devenir inaccessibles durant des périodes plus ou moins longues», explique Annie Brunelle.

Mairesse de Magog, Vicki May Hamm affirme que l’emplacement de la future voie d’évitement convient au conseil municipal. «L’Orford Express n’avait pas besoin d’une autorisation de notre part pour s’installer là. Mais nous sommes à l’aise avec le choix qui a été fait. On a cherché tellement longtemps pour trouver un terrain pour la construction de cette infrastructure», affirme-t-elle.

Des mesures seront adoptées afin d’éviter que le bruit du train dérange les personnes qui résident non loin du quai MacPherson. «On souhaite que les résidents du secteur ne vivent pas de désagrément», déclare Mme Hamm.

 

8 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Lac-Mégantic : procès à nouveau reporté




Ici Radio – Canada

Trains carrying liquefied petrolium gas still travel through Lac-Mégantic; (Michel Huneault for The Globe and Mail)

Le début du procès des trois accusés à la suite de la tragédie de Lac-Mégantic survenue le 6 juillet 2013 est à nouveau reporté. L’un des trois accusés, Richard Labrie, n’a plus d’avocat.

L’homme a donc choisi de se tourner vers la clinique juridique Juripop. Les parties ont convenu de se donner rendez-vous le 20 avril prochain pour fixer la date du procès.

8 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Mort d’un travailleur de CP dans des « conditions hasardeuses » à Regina




Ici Radio – Canada

Jamie Jijian, père de trois enfants, est mort pendant qu'il travaillait sur une portion de voie ferroviaire à Regina. Jamie Jijian, père de trois enfants, est mort pendant qu’il travaillait sur une portion de voie ferroviaire à Regina.    Photo : Tara Jijian

La veuve d’un travailleur ferroviaire du Canadien Pacifique décédé alors qu’il était en poste à Regina poursuit l’entreprise pour négligence ayant entraîné la mort.

Le 12 janvier 2013, l’assistant conducteur Jamie Jijian a été écrasé entre deux wagons pendant qu’il travaillait de nuit dans la gare de triage de Regina. Au moment de l’incident, il déplaçait un convoi de 41 véhicules en direction ouest avec son équipe.

M. Jijian était à l’extérieur sur le côté avant gauche de la locomotive afin de pouvoir indiquer au conducteur de celle-ci la distance restant à parcourir.  Il faisait -30 °C et de la neige recouvrait les rails qui, à l’endroit où a eu lieu l’accident, rejoignent rapidement une autre voie qui jusque là longe parallèlement celle où circulait le train de M. Jijian. Le travailleur a été coincé entre la locomotive et un des wagons se trouvant sur cette voie lors de la collision qui a suivi.

Transport Canada absolve CP

Un rapport de Transport Canada, obtenu par CBC, avançait en février 2014 que la mort de M. Jijian était due à une « combinaison de conditions hasardeuses ».

Selon le document, les employés ont respecté toutes les consignes de sécurité. Le secteur où il travaillait était peu utilisé, avait une configuration inhabituelle à un moment où la visibilité était mauvaise. L’enquête ajoute que la structure et le côté atypique du site donnaient l’impression que le convoi allait poursuivre son chemin, comme l’avait prévu Jamie Jijian.

Le document conclu qu’il n’y avait pas de négligence de la part de CP et que l’entreprise n’a pas enfreint au Code canadien du travail et aucune accusation a donc été portée.

Toutefois, le 12 janvier 2013, lors des réunions de préparation à cette opération, les employés avaient fait part de leurs inquiétudes vis-à-vis de la sécurité. Ils avaient proposé à leur superviseur une autre façon de mener l’opération, cette proposition n’avait pas été acceptée. Or, dans le rapport de Transport Canada, il est écrit que cette alternative aurait été moins risquée et qu’elle aurait permis d’éviter cet accident.

Révolte d’une veuve

La veuve Tara Jijian, qui élève seule ses trois enfants, rejette les conclusions de Transport Canada. Elle estime que CP ne prend pas ses responsabilités.

Dans un message adressé à CBC, la compagnie ferroviaire écrit : « la mort de M. Jijian est tragique et CP regrette sincèrement la perte subite par sa famille. Nous n’avons pas d’autre commentaire. »

6 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Deux fois plus de retards pour des trains de l’AMT




Par Marie-Eve Shaffer – Métro

Depuis le début de l’année, les retards enregistrés par les trains de banlieue de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et causés par des trains de marchandises qui leur bloquent le chemin ont doublé par rapport à l’an passé.

Quatre-vingts trains de banlieue ne sont pas entrés en gare à temps en janvier et février derniers, contre 41 pendant les mêmes mois en 2015, a indiqué l’AMT à Métro. Mars ne s’annonce guère mieux, mais l’AMT ne veut pas tirer de conclusions hâtives.

«Ça nous inquiète, a dit la porte-parole de l’agence gouvernementale, Fanie Clément Saint-Pierre. On observe cela. Pour nous, ce n’est pas rassurant ces données-là.»

Pour l’ensemble de l’année 2015, 218 trains de l’AMT ont accusé un retard de 6 à 60 minutes en raison de la présence de trains de marchandise sur le réseau, indique un document que Métro a obtenu à la suite d’une demande faite en vertu de la Loi d’accès à l’information. C’est près de 40% de plus qu’en 2014, où 155 trains de l’agence gouvernementale n’avait pu faire leur trajet selon les horaires annoncés. Des délais allant jusqu’à 1 heure 49 minutes avaient été enregistrés et, à sept reprises, le service de train de banlieue avait dû être annulé. Il s’agissait de cas de force majeure, a fait savoir l’AMT.

Il faut préciser que la ligne Mascouche est entrée en service en décembre 2014, ce qui a fait en sorte que par la suite, il y a eu davantage de trains de banlieue sur le réseau ferroviaire montréalais. Cela peut expliquer en partie la variation du nombre de retards de 2014 à 2015.

La plupart de ces retards causés par les trains de marchandises surviennent pendant les heures de pointe (59%-2014; 71%-2015). Or, l’AMT a convenu d’ententes avec le Canadien National (CN) et la Canadien Pacifique (CP), qui sont propriétaires de la majorité des voies sur lesquelles les trains de banlieue roulent afin que ceux-ci aient priorité pendant les périodes où l’achalandage est élevé.

«Ce qui est convenu avec nos partenaires, c’est qu’il faut accorder la priorité aux trains de passagers, mais pas l’exclusivité, a précisé Fanie Clément Saint-Pierre. On est dans une position où on a peu de pouvoir contractuel. Ça reste les rails du CP et du CN sur lesquels on roule.»

Aucun dédommagement n’est accordé à l’AMT lorsque des trains de marchandises retardent les trains de banlieue, selon les ententes avec le CP et le CN, a rapporté la porte-parole de l’AMT. Elle a ajouté que le taux de ponctualité des trains de banlieue dépasse 95% depuis 2014.

Métro a communiqué avec le CN et CP pour connaître les circonstances qui font en sorte que ces grands propriétaires de chemins de fer donnent priorité aux trains de marchandises. Le premier n’a pas répondu à notre demande alors que l’autre a indiqué que «l’AMT est l’un de ses clients importants» et qu’il «travaille étroitement avec elle pour trouver un équilibre entre les demandes des usagers des trains de banlieue et celles de ses autres clients».

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La ligne la plus touchée
Les trains de banlieue qui sont les plus touchés par le trafic des trains de marchandises sont ceux qui roulent sur la ligne Vaudreuil-Hudson. Il y a eu 111 retards en 2014 sur cette ligne de train de banlieue, contre 86 en 2015.

La ligne Vaudreuil-Hudson se trouve dans le corridor ferroviaire appartenant au CP, qui est le plus achalandé au Québec, a indiqué l’Agence métropolitaine de transport (AMT). «On comprend que la clientèle grogne parce qu’il y a des retards, particulièrement sur les lignes Vaudreuil-Hudson et Candiac; qui plus est quand ce sont des retards causés par des trains de marchandises, a fait savoir Fanie Clément Saint-Pierre, porte-parole de l’AMT. On est les premiers à appeler le CP. C’est un travail qui doit se faire de façon
continue.»

L’agence gouvernementale a fait des investissements pour tenter de remédier à la situation. Elle a par exemple construit une troisième voie ferrée près de la gare Vendôme, de 2012 à 2015,  afin que ses trains puissent poursuivre leur chemin malgré la présence de trains de marchandises.

Malgré tout, l’achalandage sur cette ligne est en baisse de 2 % depuis 2012. Les citoyens de l’Ouest-de-l’Île réclament depuis plusieurs années des rails dédiés au transport de passagers.

La ligne la plus épargnée
La ligne Deux-Montagnes est celle qui est la moins touchée par la présence des trains de marchandises. Un seul retard a été enregistré en 2014 et 2015.

Cette situation s’explique par le fait que l’AMT est propriétaire de l’ensemble des voies ferrées de cette ligne. Elle consent toutefois à l’occasion un droit de passage à des trains de marchandises sur le tronçon compris entre les gares Du Ruisseau
et Bois-Franc.

La ligne Deux-Montagnes est la plus achalandée du réseau de trains de banlieue, générant quotidiennement en­viron 30 000 déplacements les jours de semaine.

«On comprend que la clientèle grogne parce qu’il y a des retards, particulièrement sur les lignes Vaudreuil-Hudson et Candiac, qui plus est, quand ce sont des retards causés par des trains de marchandises. On est les premiers à appeler le CP. C’est un travail qui doit se faire de façon continue.» -Fanie Clément Saint-Pierre, porte-parole de l’AMT

Des trains en attente d’autorisation de circuler

En plus des retards causés par les trains de marchandises, l’AMT est inquiète de ceux qui sont attribuables à des erreurs des centres de contrôle ferroviaire (CCF). Ces CCF sont opérés par les propriétaires des voies ferrées – le Canadien Pacifique et le Canadien National – et ils veillent sur le trafic ferroviaire en accordant aux trains les autorisations de circuler.

Depuis le début de l’année, les CCF ont retardé 37 trains de l’AMT en accordant la priorité aux trains de marchandises, en donnant un mauvais signal à un aiguillage ou en tardant à donner l’autorisa­tion de circuler. Ce sont 21 re­tards de
plus qu’en 2015 pour la même période.

Ces retards causés par les CCF, combinés à ceux attribuables aux trains de marchandises, ont eu pour effet de faire augmenter de plus de 50 % les retards des trains de banlieue, et ce, depuis le début de l’année 2016 par rapport à 2015. A contrario, les retards découlant de problèmes liés aux infrastructures et au matériel roulant sont tous en baisse dans une proportion de plus de 50 % pour la même période. L’hiver plus clément y a été pour beaucoup, a dit l’AMT.

1 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Remettre le réseau ferroviaire sur les rails




Florence Sara G. Ferraris – Le Devoir

Les trains qui circulent sur les rails appartenant à Via Rail sont plus performants que ceux roulant sur les voies partagées avec les trains de marchandises. Photo: François Pesant Le Devoir Les trains qui circulent sur les rails appartenant à Via Rail sont plus performants que ceux roulant sur les voies partagées avec les trains de marchandises.

Mal aimé, le réseau ferroviaire canadien ? Sans l’ombre d’un doute, selon le chef de la direction de Via Rail Canada, Yves Desjardins-Siciliano. Avec un achalandage en chute libre et des déficits qui explosent, la société d’État peine à garder la tête hors de l’eau. Mais avec le plus récent budget fédéral et le projet de train à grande fréquence sur voies réservées dont rêve le président de la société d’État, le vent pourrait bien tourner.

Le réseau ferroviaire canadien est en perte de vitesse depuis près de quarante ans. Malmenés à la fin du siècle dernier, les rails, peu à peu démantelés, ont tranquillement cédé leur place à la voiture et au camion. Aujourd’hui, Via Rail Canada, la société d’État créée en 1977 et responsable du transport des passagers au pays, cherche un second souffle. Mais avec ses horaires clairsemés, sa ponctualité défaillante et sa lenteur chronique, l’organisme peine à convaincre les citadins d’opter pour ses services.

« Les dernières décennies n’ont pas été tendres envers le transport ferroviaire, laisse tomber Yves Desjardins-Siciliano, président et chef de la direction de l’organisation. Ça fait des années que nous avons de la difficulté à demeurer compétitifs par rapport aux autres modes de transport, à offrir un service à la hauteur de ce que les gens demandent. »

De fait, au quotidien, ils sont plusieurs à préférer — et de loin — la voiture au train. Souvent plus rapide, l’automobile leur donne aussi plus de flexibilité. Et pour les plus longues distances, ce sont les transporteurs aériens qui ont la cote. Pour renverser la vapeur, Yves Desjardins-Siciliano mise sur son projet de train à grande fréquence (TGF) sur voies réservées dans le corridor Québec Windsor. Couplé au nouvel engouement pour les transports alternatifs et aux importantes préoccupations environnementales, ce plan de relance est, selon le p.-d.g. de Via Rail, la seule option envisageable pour le Canada.

Voies de la rentabilité

L’objectif de la société d’État est de remettre en état les rails déjà existants ou, au besoin, d’en construire de nouveaux, pour relier le triangle Montréal-Ottawa-Toronto, où circulent près de la moitié des passagers de Via Rail. Cette infrastructure servirait exclusivement au transport de passagers, ce qui permettrait de faire passer de 6 à 15 le nombre de départs quotidiens en partance de chaque ville.

Pour effectuer — et surtout, rentabiliser — pareil virage, l’acquisition d’un plus grand nombre de voies par la société d’État est une condition sine qua non. Déjà, ce sont les trains qui circulent sur les rails appartenant à Via Rail qui sont les plus performants. « Nos trains voyageant en site propre sont ponctuels dans 98 % des cas, note le chef de la direction. En comparaison, ceux qui roulent sur des voies partagées sont à l’heure dans 64 % des cas. Sur certaines lignes, on dépasse à peine les 50 %. Dans pareilles circonstances, ce n’est pas étonnant que les gens préfèrent leur voiture. »

D’autant qu’au temps d’attente s’ajoute toute une série de contraintes opérationnelles. « Avec les années, les trains de marchandises sont plus nombreux, plus longs et, surtout, plus lourds, renchérit l’avocat de formation. Les rails sont abîmés par ces convois, ce qui force les trains de passagers à ralentir la cadence. Nos trains sont loin de rouler à leur pleine capacité. Mais donnez-leur de la place et ils pourront aller à plus de 170 kilomètres par heure. »

TGV contraignant

Le rêve de voir se déployer sur le territoire canadien un réseau de trains à grande vitesse (TGV) revient ponctuellement. Ce sont toutefois des contraintes techniques qui font en sorte que cette idée a été mise de côté par la direction de Via Rail.

« Ce sont d’abord des raisons techniques qui nous poussent à nous tourner vers le TGF plutôt que vers le TGV, expose Yves Desjardins-Siciliano. Les rails d’un TGV doivent être complètement isolés, ils doivent former des courbes assez longues pour amortir la vitesse, etc. Ce sont des raisons historiques qui nous empêchent d’aller de l’avant avec pareil projet. Notre réseau n’a jamais été pensé en fonction des passagers et du confort de ces derniers, il faudrait revoir tous les tracés, exproprier des gens… »

Même son de cloche du côté de Louis-François Garceau, président du groupe TRAQ qui rassemble amateurs, employés et retraités du monde ferroviaire. « Ceux qui espèrent encore l’implantation d’un TGV au Québec et au Canada rêvent en couleurs, affirme sans ambages l’ancien cheminot. Le chemin de fer ne s’est pas développé comme ça ici, il faudrait tout recommencer à zéro pour mettre en place un tel réseau. » « Ce n’est pourtant pas faute d’y avoir pensé, renchérit le président de Via Rail. Au cours des dernières décennies, nous avons participé à onze études sur le sujet. Elles ont toutes abouti aux mêmes conclusions : trop cher, trop long, pas assez rentable ! »

Espoir fédéral

Lors de la dernière campagne électorale, le Parti libéral du Canada a promis d’investir dans le transport ferroviaire afin de permettre à Via Rail de remettre son service à flot. Déposé mardi passé, le premier budget du gouvernement Trudeau comprend une enveloppe de 3,3 millions sur trois ans « pour appuyer une évaluation approfondie du projet de service ferroviaire à fréquence élevée ». Une autre somme de 34 millions est prévue dans le cadre de l’initiative fédérale liée aux infrastructures dans le but d’améliorer et d’entretenir l’équipement déjà existant.

Contactée au lendemain du dépôt du tout nouveau budget libéral, la direction de Via Rail a fait savoir au Devoir qu’elle recevait « favorablement les détails [de ce dernier] ». Elle s’est toutefois montrée avare de commentaires. « Nous serons en mesure de faire de plus amples commentaires lorsque nous aurons pris connaissance des détails contenus dans les documents », a-t-on indiqué.

En attendant, pour le président et chef de la direction de la société d’État, les choses sont claires : le Canada gagnerait à aller de l’avant avec un projet ferroviaire porteur. « Miser sur le train, c’est aller bien au-delà d’un simple projet de mobilité, avance, convaincu, Yves Desjardins-Siciliano. C’est un plan qui permettrait de rentabiliser le temps des gens et des entreprises, qui mènerait très certainement à la création d’emplois. C’est un projet de développement économique, un projet de développement durable. »

1 avril 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Budget pour la sécurité ferroviaire: les gens de Lac-Mégantic à moitié satisfaits




Ronald Martel – La Tribune

Le budget fédéral du gouvernement de Justin Trudeau ne pouvait passer à côté de... (Archives La Presse)

(Lac-Mégantic) Le budget fédéral du gouvernement de Justin Trudeau ne pouvait passer à côté de la sécurité ferroviaire, à cause des promesses en ce sens, de la bouche même du premier ministre, et de ses candidats-députés, en campagne électorale, l’automne dernier. Les 143 millions $ sur trois ans annoncés ne satisfont qu’à demi les citoyens et les élus de Lac-Mégantic, encore aux prises avec les conséquences de la tragédie du 6 juillet 2013.

« C’est une première bonne nouvelle pour Lac-Mégantic. On voit que le ministre Garneau a fait ses représentations auprès du ministre Morneau et du Conseil du Trésor. 143 millions $ pour accroître la sécurité ferroviaire et aussi rendre plus stricte l’inspection, c’est de très bonne augure pour nous. Il ne nous reste cependant qu’à attendre une deuxième bonne nouvelle, qui sera l’annonce d’une voie de contournement! Nous ne sommes satisfaits qu’en partie seulement », a déclaré Robert Bellefleur, porte-parole de la Coalition de citoyens et d’organismes engagés pour la sécurité ferroviaire à Lac-Mégantic.

Le maire de Lac-Mégantic, Jean-Guy Cloutier, abonde dans le même sens. « C’est une bonne orientation, dans le principe, mais aussi il va falloir qu’ils créent des inspecteurs en supplément. S’ils ne le font pas, même avec 143 millions $ sur une période de trois ans, ça va rester comme c’est à l’heure actuelle, et nous on veut avoir des inspecteurs plus souvent et des façons de faire différentes. »

À noter que le gouvernement fédéral a également prévu, dans son budget, des mesures pour rendre les passages à niveau plus sécuritaires, en plus de renforcer la surveillance du transport des matières dangereuses, en améliorant le capacité d’inspection et une meilleure formation afin de rendre la surveillance plus stricte et plus uniforme à l’échelle du pays.

La représentante de l’Union des municipalités du Québec, mairesse de Magog et porte-parole de la Coalition municipale transfrontalière pour la sécurité ferroviaire, Vicky May Hamm, a convenu pour sa part qu’il s’agit « effectivement d’un autre pas dans la bonne direction… Ce qu’on avait constaté sur le terrain, c’est qu’une fois qu’il y avait des avis d’émis, il n’y avait pas nécessairement de suivis pour que les travaux de réfection se fassent. Puis on étirait finalement les infrastructures jusqu’à les rendre dangereuses et réduire considérablement la vitesse des trains au lieu de réparer », a confié Mme Hamm.

Robert Bellefleur ajoute, quant à lui, que « ces fonds injectés dans le budget 2016 auront un impact, nous l’espérons, pour renverser la vapeur quant à l’auto-inspection des entreprises ferroviaires, l’auto-gestion de leurs mesures de sécurité. Ce serait important que Transports Canada retrouve son rôle premier. On sait que cet organisme gouvernemental ne faisait plus d’inspections. Ce sont les compagnies qui envoient elles-mêmes leurs rapports à Transports Canada. »

Il révèle ensuite que « la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) avait accumulé plus de 1500 infractions aux règlements sur la sécurité ferroviaire, sans aucunes pénalités, avec en bonus la permission de n’avoir qu’un seul conducteur de train sur ses convois! Nous n’avons jamais pu voir un seul rapport d’inspection de Transports Canada. La dernière fois que l’organisme est venu à Lac-Mégantic, il accompagnait la CMQR qui faisait sa propre inspection! »

28 mars 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Budget fédéral : Québec sur le tracé du train à grande fréquence de Via Rail




ICI Radio-Canada

TGF : la Ville de Québec est-elle dans les plans de Via Rail?

Au moins trois grands projets de la région de Québec profiteront des subventions annoncées mardi avec le dépôt du budget fédéral. Ottawa a annoncé 50 millions de dollars pour l’Institut national d’optique (INO) et d’importantes sommes pour le transport en commun. Le projet de train grande fréquence (TGF) proposé par Via Rail est également dans les plans du gouvernement.

À ce sujet, le gouvernement fédéral a réservé des fonds pour une étude sur le TGF dans le corridor Québec – Windsor, de quoi réjouir les gens d’affaires de la région.

Le transporteur ferroviaire avait avancé la possibilité d’inclure la capitale uniquement dans la deuxième phase du projet.

« On parle du corridor Québec – Windsor, ce sont les signaux que Via Rail nous avait envoyés, donc ça confirme que Québec sera déjà dans le projet global », commente le président et chef de la direction de la Chambre de commerce et d’industrie de Québec, Alain Aubut.

On sait qu’on sera là dès le départ et non pas dans une phase ultérieure.

Alain Aubut, président et chef de la direction de la Chambre de commerce et d’industrie de Québec

Le ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale, Sam Hamad, a lui aussi souligné cette avancée dans le budget fédéral. Il a parlé de « bonnes nouvelles pour la région de Québec ».

En décembre dernier, le maire de Québec, Régis Labeaume, se disait prêt à mener une « petite bataille politique » si Via Rail laissait Québec à l’écart.

Ottawa a aussi confirmé le renouvellement du financement de l’Institut national d’optique. L’INO recevra 50 millions de dollars pour les cinq prochaines années. Le centre de recherche espérait toutefois un financement total de 75 millions.

Le SRB

Même si le Service rapide par bus (SRB) n’apparaît pas clairement dans les lignes du budget, le projet pourra fort probablement être financé, du moins en partie, par le gouvernement fédéral.

Le ministre des Finances a dévoilé une enveloppe de 3,4 milliards de dollars pour le transport en commun. « C’est bon signe pour le SRB », croit le maire de Lévis, Gilles Lehouiller.

Le SRB est à l’étude pour les deux prochaines années et le bureau de projet est entièrement financé par le gouvernement provincial.

Les fonds fédéraux pourraient entrer en jeu lors de la phase de réalisation du SRB qui doit entrer en service en 2025.

Les projets absents

Le projet d’agrandissement du Port de Québec ne figure dans le budget Morneau pour 2016-2017.

Parmi les priorités du maire de Québec pour le budget fédéral, on note l’absence d’une annonce pour l’Institut nordique du Québec.

Régis Labeaume n’a pas émis de commentaires sur le budget fédéral mardi. Il devrait donner ses impressions mercredi.

24 mars 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire


Camion ou train ? Pourquoi pas les deux !




Par Jean-François Venne – Les Affaires

[Photo : Shutterstock]

La majorité des PME qui exportent aux États-Unis préfèrent le transport par camion, mais l’intermodal commence à faire sa marque. Comment choisir entre le train, le camion ou une combinaison des deux ?

«Le principal défi des exportateurs est de connaître toutes les solutions de transport qui existent, lance Véronique Proulx, vice-présidente, affaires corporatives et stratégie, à Manufacturiers et exportateurs du Québec (MEQ). C’est notamment le cas des PME, nombreuses à ne pas avoir de spécialiste de la logistique dans leur équipe. Elles vont parfois un peu vite vers le camion, alors que d’autres solutions, comme l’intermodal, pourraient leur convenir.»

En 2013, les entreprises canadiennes acheminaient pour plus de 339 milliards de dollars en marchandises chez notre voisin du Sud. La valeur des biens transportés par camion représentait presque la moitié du total, alors que le train comptait pour 21 %, selon Transports Canada.

La vitesse du camion

Chez la lavalloise Bio-K, le choix du camion réfrigéré n’a jamais fait de doute. «Le camion coûte plus cher, mais le train n’offrait pas la flexibilité et la rapidité dont nous avons besoin, dit la coprésidente, Isabèle Chevalier. Nous avons des milliers de points de vente aux États-Unis. Nos délais de livraison doivent être très courts, car nos produits ont une date de péremption. Les camions livrent en deux ou trois jours au maximum, aussi loin qu’à Los Angeles.»

Un exemple assez emblématique, selon Jacques Roy, professeur à HEC Montréal et responsable du Carrefour logistique, organisme chargé de diffuser les meilleures pratiques en gestion de la chaîne logistique. «Le train reste idéal pour les exportations de produits très volumineux et dont la valeur unitaire est assez basse, comme le minerai ou le blé, dit-il. Sur une longue distance, il est beaucoup moins coûteux que le camion, mais passablement plus lent. Il est aussi un peu moins fiable en raison des embouteillages fréquents dans les gares de triage. Il n’est pas toujours facile de prévoir la date de livraison.»

De fait, les critères des entreprises sont la distance, l’espace disponible, le coût, les délais et l’endroit de livraison. Les trois premiers sont à l’avantage du train, les deux derniers favorisent plutôt le camion. Le tout est de faire le bon choix en fonction de ses besoins.

«Envoyer un plein camion du Québec à l’Ohio peut coûter environ 2 500 $, et la livraison arrivera le lendemain, illustre Christian Tremblay, directeur, efficacité opérationnelle, approvisionnement et logistique, à Développement PME Chaudière-Appalaches. En train conventionnel, le prix chutera de 30 à 40 %, mais la livraison prendra deux à trois emaines.»

Couper la poire en deux

L’intermodal est une solution médiane. Offert notamment par CN, CP et CSX, il combine les avantages respectifs du train et du camion.

Imaginons des produits devant être envoyés de la Beauce à la Californie. Des camions viennent chercher la marchandise à l’usine et la place dans des conteneurs, lesquels sont chargés sur un train. Dans les gares de triage, plutôt que de détacher les wagons pour les rattacher à un autre convoi, ce qui peut prendre plusieurs jours, des grues saisissent directement les conteneurs et les replacent sur d’autres wagons. «Le délai peut facilement chuter, de quatre à cinq semaines en train conventionnel, à une dizaine de jours en intermodal», calcule Christian Tremblay.

Le fabricant de planchers de bois franc Preverco, de Saint-Augustin-de-Desmaures, utilise beaucoup l’intermodal pour expédier vers l’Ouest canadien, mais encore très peu aux États-Unis, où il mise plutôt sur le camion. «Au Canada, le réseau ferroviaire est très simple, explique Jean-François Dufresne, directeur général. En gros, c’est une ligne allant d’est en ouest. Aux États-Unis, c’est une véritable toile d’araignée. Cela diminue un peu l’attrait de l’intermodal pour nous.»

Une plateforme pour unir ses forces

Chez Biscuits Leclerc, c’est plutôt aux États-Unis qu’on favorise l’intermodal, pour la marchandise transitant des usines de la côte est américaine vers la côte ouest, souligne Stéphane Labillois, vice-président, transport et logistique. Ce dernier soutient que les distances de livraison du Québec vers l’est des États-Unis sont trop courtes pour bénéficier des avantages du train.

L’entreprise de Saint-Augustin-de-Desmaures, qui expédie plus de 700 camions annuellement aux États-Unis, a toutefois trouvé une façon de bénéficier de bons prix de la part des camionneurs. «Le Québec importe énormément de fruits et de légumes frais. Or, les camionneurs cherchent à remplir leurs camions au Québec, pour faire des livraisons dans le sud des États-Unis, où ils chargent ensuite les produits frais pour revenir les livrer au Québec. En raison de cette dynamique, nous avons eu des offres de prix très agressives de leur part.»

Afin d’optimiser davantage la logistique, Biscuits Leclerc négocie actuellement un projet de recherche pour élaborer une plateforme virtuelle. Celle-ci permettrait aux expéditeurs de petits lots de se réunir pour remplir des camions. Un camion ramasserait la marchandise de plusieurs entreprises d’un secteur, plutôt que de voir plusieurs véhicules de transporteurs différents passer dans la même journée pour recueillir un petit lot ici et là. «Cela ferait baisser les prix, et aussi les émissions de gaz à effet de serre», explique Stéphane Labillois.

CSX séduira-t-il les exportateurs ?

L’arrivée de CSX à Valleyfield pourrait augmenter l’attrait du transport intermodal vers les États-Unis. Inauguré en mai 2015, le terminal intermodal de CSX à Valleyfield combine le transport maritime, routier et ferroviaire de conteneurs. Il peut transborder 110 000 conteneurs annuellement.

Jacques Roy, de HEC Montréal, croit que cette solution augmentera l’efficacité globale du système logistique québécois. «Certaines entreprises pourraient troquer le camion pour le train afin d’envoyer leurs conteneurs vers la côte est, dit-il. CSX peut desservir tous les ports de cette côte jusqu’en Géorgie.»

«Présentement, il n’y a que Montréal qui bouge du conteneur, et cela crée des embouteillages. L’arrivée de CSX pourrait désengorger ce mode de transport et réduire les délais», souligne Christian Tremblay, de Développement PME Chaudière-Appalaches.

Reste à voir si les PME québécoises sauteront dans le train de CSX.

24 mars 2016 | Publié dans Chemin de Fer | Laissez un commentaire